Search the Community

у нас нет такой ветки - давайте в ней писать про цены, тренды и прочая. так вот - лайт пробил 100! уже 99,66. брент - 105,37. это нас не может не радовать))

http://www.gazeta.ru/politics/news/2014/04/19/n_6095305.shtml продолжение моей темы отсюда http://ukrpravda.net/index.php?topic=1552.0

ММВБ ,акции http://www.micex.ru/marketdata/quotes РТС http://ru.investing.com/indices/rtsi НЕФТЬ (одна из) http://www.livecharts.co.uk/MarketCharts/brent.php валютные резервы http://ru.investing.com/economic-calendar/russian-central-bank-reserves-(usd)-969 рубль/доллар (там же и евро) http://ru.investing.com/currencies/usd-rub

Тут буде хронологія його досягнень і все про його життя. На 23 серпня 2017 р. статки Ілона Маска сягнули $20,7 млрд. Посів 12-ту сходинку в топ-100 найбагатших IT-підприємців за версією Forbes. Розпочну з самого грандіозного проекту Маска: Mars Colonial Transporter, 100 тон на поверхню Марса! Плани на найближче майбутнє: 2019 - Підскок Старшип на висоту до кілька сотень км - з Бока Чіка. 2020 року - До підскоку приєднується бустер, після кілька успішних безпілотних польотів починають летіти люди. 2022 - Поки що в планах відправка двох безпілотних кораблів до Марса. Вони привезуть по 100 тонн ПН кожен. 2023 - Обліт Місяця з японськими туристами. 2024 - 2 безпілотних і 2 пілотованих кораблі до Марсу. Вони привезуть установку з виробництва метану і кисню з марсіанської води і СО2. Людям доведеться збирати по 1 тонн льоду в добу для роботи установки. Якщо я правильно зрозумів, ці люди повернуться назад. Роботи по постійної марсіанської базі почнуться після 2025 року. Зараз продовжується збірка тестового випробувального стенду під відкритим небом, для підскоку на двигунах Raptor.

от думаю чи робити тиг-дим, тиг-дим і купувати чи є надія, що таки впаде?

вопрос может глупый А вот все эти повышения кому на карман идут? Государство хоть что-то получит?

https://auto.24tv.ua/tesla_ubyvaet_myrovoi_avtoprom_n7961 Швидке зростання Tesla не тільки вдарить по конкурентах, але, що більш важливо, може привести до безробіття всесвітнього масштабу У третьому кварталі 2018 року Tesla за кількістю вироблених машин не тільки обігнала Porsсhe і Jaguar, але і обійшла Mercedes-Benz (останній правда тільки в США). Поставлена мета – 83 500 машин за квартал – начебто трохи, але в доларовому еквіваленті це сильно перевищує суму в 5 млрд. При цьому ще в другому кварталі 2018 року американська компанія за кількістю випущених автомобілів сильно поступалася всім перерахованим конкурентам. Читайте також: Tesla Model 3 названо найбезпечнішим автомобілем на ринку Ще сумніше те, що на даний момент ніхто з її суперників не зміг запропонувати власного переконливого аналога "Тесла": Jaguar I-PACE, не кажучи вже про GM Bolt і інших, їй все ще поступаються, і в найближчі роки скоротити цей технологічний розрив навряд чи вдасться. На жаль, модель взаємодії Tesla з навколишнім світом нагадує ставлення європейців з їх індійськими колоніями: зростання самої компанії здатне привести до спаду в навколишній світовій економіці. Чим це загрожує? Вічні автомобілі проти вічної зайнятості У 1953 році американський фантаст Кліффорд Саймак опублікував роман "Кільце навколо Сонця". Сюжет його простий: якась група осіб ставить собі за мету руйнування світової економіки з метою створення масового безробіття, що провокує міграцію людей в інші світи. Тому вони виводять на авторинок вічмобілі – "вічні автомобілі". Для них не ведеться ніякої рекламної кампанії: "немає кращої реклами, ніж чутки...". Кмітливі громадяни негайно зрозуміли: поява вічмобіля значила, що закриються всі автомобільні заводи, більшість гаражів і ремонтних майстерень. Це завдасть серйозного удару по сталеливарній промисловості, і сотні тисяч людей втратять роботу. За дивним збігом, з 2012 року компанія Tesla почала виробництво машин, у яких виявився досить великий ресурс. Комплект електродвигунів і трансмісії Model 3 пройшов 1,6 млн км, крутившись на випробувальному стенді зі змінним навантаженням, що імітує різні умови. Це еквівалентно 80 рокам пробігу для середнього автовласника. І це більше, ніж в принципі може пройти серійний двигун внутрішнього згоряння або його трансмісія. Ті ж блоки моторів і трансмісій стоять на електрофурах Tesla Semi, які почнуть випускати у 2019 році. Згідно зі статистикою 2018 року, батарея "Тесла" зберігає 90% ємності після 300 000 км пробігу (~ 15 років для користувача, який не є таксистом), після чого втрата ємності сповільнюється. За результатами стендових тестів виробника, більше 80% ємності збережеться і після 800 000 км пробігу (~ 40 років, якщо користувач не таксист). Чому так – зрозуміти нескладно. Tesla першою в світовій практиці зробила електромобіль з рідинним охолодженням батареї, що дозволило не тільки опалювати машину без зайвих витрат енергії (батарея при роботі нагрівається), але і швидко заряджати і розряджати акумулятори без перегріву, що вносить головний внесок в знос літієвих накопичувачів. Варто нагадати, що Tesla, так само як і її попередники з наукової фантастики, не витрачає ні долара на рекламу, вважаючи, що "немає кращої реклами, ніж чутки". Різниця з романом 1953 року лише в тому, що головний канал поширення таких чуток – соцмережі і твіттер самого Ілона Маска. Tesla настільки близька до вічмобіля, наскільки реальний автомобіль сьогодні взагалі може бути до нього близький. Більшість їх водіїв банально не проживуть так довго, щоб побачити кінець життєвого шляху свого авто. Непоганий спосіб влаштувати масове безробіття: з урахуванням того, що в електромобілі менше деталей, для їх випуску знадобиться набагато менше робочих. Перша жертва Що найнеприємніше – споживач вибирає "Тесла" взагалі не за їх ресурс. Сьогодні не існує бензинових машин з таким же поєднанням динаміки і розміру салону, як у Tesla Model 3. І сумнівно, що вони взагалі можливі: електромотори компактніше, тому електромобіль має більше місця, а короткий капот дозволяє збільшити і довжину салону. В теорії ДВС-мобіль може мати ті ж розміри, але тоді його доведеться робити довше і дорожче, або "утискувати" двигун. Він може мати кращу динаміку, але для цього йому треба мати двигун суперкара і ціну суперкара. Все це означає, що Daimler, BMW, Audi і Lexus повинні сильно постраждати від американського новачка. Саме це і відбувається: в 2017 році Model S обігнала Mercedes S-class, BMW 7-ї серії і Аudi A8 в своїй ціновій категорії в Європі. Причому якщо у Model S європейські продажі за минулий рік виросли на 30%, то у BMW 7-ї серії – впали на 13%. Tesla пожирає європейські марки заживо на їх власному ринку, а у Штатах процес йде ще швидше. У 2018 році Мodel S там знову показала зростання продажів, у той час як продажі Cadillac XTS просіли на 27%, Mercedes S-class – на 16%. Само собою, цінових однокласників Model 3 обійшла куди сильніше, ніж бюджетну Toyota Corolla. Tesla поки і на домашньому ринку не може задовольнити попит навіть на найдорожчі модифікації своєї нової машини. Тому в Європу і КНР вона піде тільки в наступному році, тоді ж і почне продаж базової версії Model 3. Tesla не просто має намір вдарити по традиційним автовиробникам, а вже це зробила. Її продажі в США у вересні 2018 року в штуках виросли на 563,6% в порівнянні з вереснем минулого року. А у Mercedes-Benz – впали на 15,6%. І це тільки початок. У наступному році випуск тієї ж Model 3 подвоїться. У 2020 році буде запущено кросовер на тій же платформі. До 2023 року планується запуск у виробництво ще більш дешевого "тесламобіля" за ціною від $ 25 000. Друга жертва "Тесли" б'ють по світовій економіці навіть сильніше "вічмобілей" Саймака. Справа в тому, що фантаст 1953 роки не міг собі уявити успішну машину без ДВС, тому вічмобілі у нього заправлялися бензином. Tesla не просто продає електромобілі – вона ще й встановлює сонячні батареї на даху будинків. До весни 2018 року ці фірми виробили 10,3 мільярда кіловат-годин. Це дорівнює річному споживанню 3,4 млн Model 3 (при пробігу 20 000 км на рік у кожній). На сьогодні Tesla випустила куди менше електромобілів. Таким чином, ця компанія не просто тисне своїх конкурентів серед автовиробників, а й завдає великого удару по нафтовидобутку. За свій життєвий цикл кожна з її машин заощадить не менше 80 000 літрів бензину – тобто скоротить попит на нафту на суму, яка більше її вартості. З урахуванням того, що Tesla в третьому кварталі 2018 року випустила ~80 000 електромобілів, нафтова галузь може втратити близько $ 20 млрд за 2018 рік. Зниження попиту на бензин позначиться не одномоментно. Проблема, однак, полягає в тому, що "Тесли" в світовій економіці будуть накопичуватися, а темп їх виробництва – рости. До 2020 року їх будуть робити стільки, що обсяг щорічно знищуваного попиту на нафту досягне $ 50 млрд. "Тесли" – це повільно діюча отрута для видобутку нафти. Поки його мало, отруєні нічого не відчувають, але коли його стане досить багато, щоб щось відчути – буде вже пізно щось робити. Поки єдина країна, де електромобілі привели до падіння продажів рідкого палива, – Норвегія. Решта світу зіткнеться з цим помітно пізніше. Але вже до початку 2030 х років ефект буде більш ніж помітний. В першу чергу – для гаманців мешканців нафтовидобувних країн: дві третини палива в світі споживає саме автотранспорт, і ніякий інший споживач не зможе поглинути стільки нафти. Виробничі плани Tesla добре відомі – від 10 до 20 гігафабрік по всьому світу, з продуктивністю кожної по півмільйона машин в рік. Такий випуск обернеться щорічним накопичувальним зменшенням нафтового пирога на $ 300-600 млрд. Неконкурентоспособность Почему в США нет нормальных конкурентов новому игроку — вполне ясно. Стремление сделать прибыльным очередной квартальный отчет делает руководство "большой тройки" автопроизводителей неспособным к планированию на перспективу: средний глава автокомпании в США раньше уйдет на другую работу, чем успеет завершить разработку новой автоплатформы. Ему, в общем-то, все равно, что там будет с "его" компанией через десять лет. Акционеры требовали от него дивидендов? Нате, получите. И не спрашивайте, почему мы так и не смогли создать конкурента "тесле". Tesla, глава и крупнейший акционер которой в гробу видал выплату дивидендов, — исключение. А вот европейцы или азиаты — совсем иное дело. На первый взгляд, BMW, у которых продажи из-за Tesla уже сейчас падают, должны как-то озаботиться происходящим. Да, ДВС-мобили не станут как Model 3 — это технически невозможно из-за объективно неустранимых недостатков ДВС и их трансмиссии. Но почему бы не сделать свой электромобиль? Последняя попытка Jaguar создать "теслакиллер" — Jaguar I-Pace c батареей на 90 киловатт-час и объявленной дальностью в 470 километров — провалилась. Это выглядело мощной заявкой на конкуренцию с Tesla Model X — у ее версии с такой же вроде бы батареей дальность всего 414 километров. Но в реальности, увы, дальность поездки I-Pace не превышает и 320 км. Это очень плохой результат: Tesla Model X даже в версии с батареей на 75 киловатт-часов показывает 383 км в реальной жизни. И это несмотря на то, что она на 0,3 метра длиннее, отчего места внутри значительно больше, и туда могут поместиться до семи человек. Читайте також: Tesla Model 3 продається краще за Hyundai Elantra Почему Jaguar не справился? Все просто: в реальных тестах он тратит 26,0 киловатт-часов на 100 км, а Model X 75D — 22,5 киловатт-часа. Это особенно режет глаз потому, что "тесла" больше и поэтому на 0,36 тонн тяжелее "ягуара". Коэффициент аэродинамического сопротивления Jaguar I-Pace — 0,29, у Model X — 0,24 (самый низкий среди всех кроссоверов). Кроме того, у "тесл" батарея состоит из нескольких тысяч цилиндрических литиевых элементов, между которыми проложены трубки с охлаждающей жидкостью. Другие автопроизводители, с меньшим опытом в электромобилях, вместо этого имеют несколько сотен более крупных литиевых элементов. Неправильный подход к проектированию батарей дает и более медленное пополнение зарядки: Model X пополняет заряд батареи на 250 км пробега за 30 минут. Jaguar I-Pace на 160 км пробега — за 50 минут. Другой пример непонимания того, как надо проектировать электромобили, — GM Bolt. У "тесл" батарея под полом содержит несминаемую защитную структуру, за счет которой машина при ударах меньше "бьет" по водителю. Среди всех краш-тестов модели "теслы" занимают все верхние места: вероятность ранения пассажира и водителей там в 1,5 раза ниже, чем у ближайших конкурентов. А вот конструкторы GM Bolt решили, что батарею проще расположить более компактно. Конечно проще, тут они правы. Но есть проблема: в итоге GM Bolt имеет безопасность ниже многих машин в ДВС. Может ли классический автопроизводитель сделать удачный электромобиль? Теоретически — да. Практически — нет: Tesla Roadster появился десять лет назад, а серьезных конкурентов так и не видно. Причем Jaguar I-Pace — лучший из имеющихся в продаже соперников Tesla. И GM Bolt, и Nissan Leaf имеют еще худшую скорость подзарядки и в итоге еще меньшую популярность. На американском рынке в месяц продается всего3000 GM Bolt и Nissan Leaf вместе взятых. Это в десять раз меньше, чем продает Tesla. Tesla проектирует полноценные серийные электромобили многие годы и делает их уже шесть лет. У ее конкурентов такого опыта нет, поэтому еще долго они будут на положении догоняющих. Нельзя начать работать над сложным продуктом с опозданием в несколько лет и тут же нагнать конкурента. Надо было решиться на переход к электромобилям одновременно с Tesla, то есть 15 лет назад. Колониальная модель Тесла использует колониальную модель взаимоотношений с мировой экономикой. Она не встраивается в имеющиеся цепочки поставок, когда продажи ее продукта стимулируют производство смежников, плюс производителей топлива, плюс рабочие места у дилеров. В ее схеме все наоборот: она покупает материалы, медную проволоку, литий, никель, марганец, кобальт, алюминий, а дальше уже на своих заводах делает и моторы, и аккумуляторы, и все остальное. При этом продажи ее машин не стимулируют нефтедобытчиков или производителей солнечных батарей и ветряков — она сама продает своих солнечных батарей столько, чтобы их годовая генерация с лихвой покрывала энергопотребление ее машин. Кроме того, она пытается выбить почву из-под ног и у будущих конкурентов в сфере услуг типа Waymo или Uber с проектом Tesla Network. После активации полного автопилота для "тесл" (ближайшие 2-3 года) каждый владелец такой машины через телефон сможет разрешить ей "таксовать", пока она ему не нужна и он не вызовет ее к себе. Tesla через свое приложение при этом выступит в роли агрегатора. Миллионы таксистов по всему миру сегодня зря ругают подобные агрегаторы: да, таксисту трудно с ними конкурировать, но когда им на смену придут роботизированные такси, конкуренция станет просто невозможной. Еще одна будущая армия безработных — работники дилерских центров. Только в США их больше 2 млн. У Tesla нет дилеров, только небольшое число магазинов. Если в США в руках дилеров стабильно находится миллион машин, которые не получилось быстро продать, то у Tesla остатков почти нет — машина поставляется под заказ, и не в магазин, а клиенту. Сеть поставок Tesla не требует огромных площадей или многих занятых — клиенты заказывают машины в интернете. Без единого шанса Следует понимать, что происходящий жесткий передел рынка по сути отсекает от него всех, кто не располагает доступом к большим и долгосрочным кредитам. И это очень плохо. На таких принципах конкурировать в высокотехнологичной области невозможно. Чтобы хотя бы пытаться выжить в условиях электромобильного нашествия, надо инвестировать, как Volkswagen AG. Эта немецкая компания планирует выжить на одном рынке с Tesla и поэтому намерена вкладывать в электромобили по $5 млрд в год. Читайте також: Tesla Roadster 2020 представлений офіційно Но вряд ли хоть один автопроизводитель в мире способен инвестировать в разработку суммы, достаточные для того чтоб хотя бы приблизится к уровню разработок Tesla. Кроме того никто не располагает такими ресурсами времени – Tesla ушла слишком далеко вперед и развивается весьма стремительно. Если не вмешаются регуляторы, которые уже пытаются отстранить Маска от управления компанией, разрушительный эффект Tesla для мирового автопрома и экономики в целом будет очень сложно остановить.

Please wait.. Loading

Лановий про вірогідність і причину зникнення держави. Лонгрід, бо наболіло в людини і ситуація реально загрозлива. Please wait.. Loading...Що, ми не розуміємо, що коріння наших базових проблем у олігархічному устрої економіки і політики – якійсь суміші азійського феодалізму з латиноамериканською банановою республікою. Олігархи, до яких приєднуються і латифундисти, що захопили владу в країні, не є справжніми господарями (власниками) своїх підприємств, які мали б дбати про їх реконструкцію та розвиток і цим самим надавали б сили і динаміку усій економіці?.. ...Зараз нахабство олігархів досягло свого екстремуму - через падіння їх бізнесу до критичного рівня. Їх економічні позиції – найгірші з часів виникнення цього соціального класу в нашій країні. Проте, така оцінка не стосується олігарха-президента, майно якого збільшувалося у останні роки гігантськими темпами (хоча сподіваємося, воно такими ж темпами буде повертатися у державну власність). В цілому олігархічний устрій рухається до свого краю: вже нема з кого знімати в народі останню сорочку, а зовнішні ринки холонуть до більшості видів українскої продукції...

Ще раз про фундаментальні параметри від не ангажованих нашими фахівцями інституцій.На відміну від вирваних з контексту окремих фактів, вони відображають реальний стан країни найбільш об’єктивно. ВВП на душу в поточних доларах США. Він демонструє наростаюче відставання України від країн-сусідів, які спромоглися на початку 90-х стати на шлях ринкових реформ. Розпочавши майже з одного рівня, ми опинилися тепер у рази нижче за валовим національним продуктом на людину https://www.google.com.ua/publicdata/explore?ds=d5bncppjof8f9_&met_y=ny_gdp_mktp_cd&idim=country:UKR:BLR:ROU&hl=uk&dl=uk#!ctype=l&strail=false&bcs=d&nselm=h&met_y=ny_gdp_pcap_cd&scale_y=lin&ind_y=false&rdim=region&idim=country:POL:UKR:LTU:GEO&ifdim=region&tstart=566517600000&tend=1481752800000&hl=uk&dl=uk&ind=false http://picua.org/img/2018-01/04/nzqpw4izkspkbwf98xiniv3ez.gif Начебто якесь занадто повільне зростання є. Але навіть і воно обумовлене лише інфляцією долара. Це чудово видно з трендів ВВП за константою долара 2000р. Проти 1988р. цей показник на душу в нас складає усього 68%! https://www.google.com.ua/publicdata/explore?ds=d5bncppjof8f9_&met_y=ny_gdp_mktp_cd&idim=country:UKR:BLR:ROU&hl=uk&dl=uk#!ctype=l&strail=false&bcs=d&nselm=h&met_y=ny_gdp_pcap_kd&scale_y=lin&ind_y=false&rdim=region&idim=country:POL:UKR:LTU:GEO&ifdim=region&tstart=566517600000&tend=1481752800000&hl=uk&dl=uk&ind=false http://picua.org/img/2018-01/04/4cqj1ash68krkqvmo7e8a4r8b.gif Коли усі сусіди весь час мають різне, проте стійке зростання, за виключенням кризових 2008-2009рр., ми єдині примудрилися стагнувати і навіть падати! Те що Україна на чверть століття застрягла практично на рівні 1993 року, перш за все, свідчить про наявність системної проблеми у державі. Але олігархічній мафії 26 років вдається приховувати від населення свою інституціональну нездатність забезпечити економічний розвиток. Весь цей час його годували боротьбою псевдопартій, змінами президентів і зовнішніх векторів, насправді, зберігаючи систему, в якій олігархічна верхівка лише висмоктувала з держави усі соки, блокувала розвиток і деформувала свідомість лохторату через свої ЗМІ і найняте «експертне» середовище. Та найголовніше, стагнація тепер вже супроводжується знищенням потенціалу майбутнього відродження і наближає остаточний колапс. Найпродуктивніша частина населення втікає, решта деградує, інфраструктура руйнується. Якщо негайно не залучити сотні мільярдів доларів інвестицій в ефективні проекти відновлення, ситуація стане невиправною. Але виглядає так, що в банди й дотепер немає ніякого іншого плану, окрім подовження режиму висмоктування. Що надалі буде можливим лише за одного вектору – московського. Чи погоджуєтеся ви з таким баченням?

стаття англ тут http://www.kas.de/wf/doc/kas_52761-1522-2-30.pdf?180608114654 мапа (2017)

Штаб блокади торгівлі з окупантами44 mins · УВАГА!!! ЗАЯВА ШТАБУ Інформація волонтерів про переміщення спецпідрозділів в сторону редуту Богдана для силового розгону Ветеранів Війни за Незалежність попередньо підтверджена. Штаб блокади торгівлі з окупантами заявляє, що у випадку сценарію силового розгону протестувальників, він буде вимушений перейти до партизанських методів боротьби проти російської окупації і фізічного знищення магістралей, по яких йде фінансування тероризму і торгівлі на крові. Штаб закликає можливих участників силової акції по разгону учасників блокади ознайомитись з положеннями статті УК України "Державна зрада" і поняттям "злочинний наказ". Штаб закликає патріотів України підтримати зусилля Ветеранів Війни за Незалежність по збереженню української державності і суверенітету. Слава Україні! https://hromadskeradio.org/news/2017/01/29/do-uchasnykiv-blokady-na-donbasi-yidut-sylovyky-volonterka

50 % of wage earners had net compensation less than or equal to the median wage, which is estimated to be $28,851.21 for 2014. Федеральний рівень бідності для сім'ї з п'яти становить $ 28,410, і ще майже 40 відсотків усіх американських робітників навіть не заробили $ 20,000 на рік. Якщо ви працювали повний робочий день за $ 10 на годину протягом усього року з відпусткою у два тижні у рік, ви б зароблили приблизно$ 20,000. Це повинно сказати вам про якість робочих місць, які наша економіка має. http://www.washingtonsblog.com/2015/10/goodbye-middle-class-51-percent-of-all-american-workers-make-less-than-30000-dollars-a-year.html Не дуже радісні новини. Війни як раніше вже прибутку не приносять нікому https://www.ssa.gov/cgi-bin/netcomp.cgi?year=2014звіт Соціального страхування - статистика по ЗП

http://forbes.ua/ua/opinions/1380821-nobelivskij-laureat-z-ekonomiki-2014-borotba-z-monopoliyami-shkodit-innovaciyam Нобелівський лауреат з економіки-2014: боротьба з монополіями шкодить інноваціям Цьогорічним переможцем став професор Тулузького університету Жан Тіроль, отримавши почесну нагороду «за аналіз ринкової влади та регулювання». Прізвище вченого вперше з’явилося у прогнозах Thomson Reuters Science Watch у 2007 році, незважаючи на те, що і нині 61 річний професор лишається досить молодим в порівнянні з середньостатистичними володарями економічної премії. Світова наукова спільнота відзначила досягнення Жана Тіроля в теорії галузевої організації і теорії ігор, що дали змогу краще зрозуміти особливості недосконалого ринку під впливом монополій та олігополій. Схоже, ідеї чистої конкуренції та ринкової саморегуляції остаточно зникли з мейнстріму економічної думки.